Алексей Перлин, генеральный директор «СМУ-6 Инвест», рассказал порталу Novostroy-M.ru о том, какое значение жилая составляющая имеет для проектов ТПУ в Москве, почему не во все проекты ТПУ включено жилье и какие площадки наиболее интересны для инвесторов.
В Москве до конца года будет проведено более 40 публичных слушаний по строительству транспортно-пересадочных узлов, в большинстве из которых разместятся объекты торговой недвижимости. Московское правительство заинтересовано в привлечении инвесторов. Однако будет ли это актуально самим инвесторам, которые все чаще говорят о том, что готовы рассматривать подобное участие только при условии строительства жилья и инфраструктурных объектов в границах ТПУ?
Скажу честно, в наших планах в ближайшее время таких проектов нет. Хотим сначала достроить и сдать уже реализуемые объекты, работаем над запуском нового проекта, новые площадки пока не рассматривали. Но я совсем не исключаю в перспективе возможность вхождения на паритетных условиях в проект развития ТПУ с жилой составляющей.
Пока Градостроительная комиссия г. Москвы планирует проведение общественных слушаний по строительству новых ТПУ, в Стройкомплексе продолжаются обсуждения по их инфраструктурной составляющей. И, судя по всему, в границы транспортно-пересадочных узлов жилые дома входить не будут. Стало быть, перспектива участия частных инвесторов в строительстве новых хабов без учета интересов бизнеса по-прежнему остается туманной.
Тем не менее, чиновники отмечают, что, несмотря на снижение ставок и спроса на коммерческую недвижимость, она пока остается самым востребованным и привлекательным сегментом для арендаторов подобных площадей в Москве, благодаря высокому трафику посетителей. Так, в рамках масштабной программы по строительству ТПУ планируется возвести 10 млн кв. м торговых площадей. О жилой составляющей пока речь идет лишь в шести новых ТПУ - Шелепиха, Лефортово, Рассказовка, Люберецкая, Мичуринский проспект и Озерная. В чем причина такого дисбаланса интересов?
В целом, новые площадки под строительство жилья инвесторам, безусловно, интересны. Особенно, если, предлагая эту зону инвестору под жилую застройку, город в свою очередь берет на себя затраты по строительству инфраструктуры ТПУ.
Даже в условиях сложившейся нестабильной экономической ситуации, спада на рынке жилищного строительства пока не наблюдается. Особенно в сегменте комфорт- и бизнес-классов. Об этом свидетельствует и тот факт, что количество договоров долевого участия, зарегистрированных в Росреестре в 2015 году, на 5-6% превышает показатели 2014 года, а число заявленных к вводу объектов только в нынешнем году бьет все рекорды – это миллионы квадратных метров.
До 2020 года правительство Москвы собиралось обустроить 255 ТПУ общей стоимостью более 300 млрд рублей, активно привлекая средства инвесторов. Однако программа по строительству ТПУ, начатая в 2011 году, пока все еще буксует. Реализованных проектов в Москве нет. В чем все-таки причина?
Предполагалось, что инвесторы придут именно на жилую составляющую, но заработать на строительстве жилья в составе ТПУ смогут далеко не все. Кроме того, программа вызвала резкую критику и со стороны общественности. Что вполне закономерно в отношении строительства торговых центров в границах ТПУ. Коммерческая недвижимость сейчас переживает не самые лучшие времена, и потому строительство новых объемов, по-моему, в ближайшее время совершенно не актуально. А вот жилье может повысить лояльность горожан к этой теме.
Хотя процесс этот в российской столице действительно буксует. Скажем, зарубежный опыт показывает, что наличие ТПУ повышает ликвидность уже готового жилья рядом, плюс во многих городах мира довольно успешно решаются задачи с организацией трафика, логистикой, чтобы разделить пассажиропоток и жителей домов, расположенных в границах или в непосредственной близости к ТПУ, чтобы не возникало конфликтных ситуаций и транспортного коллапса. Так, в Берлине большинство линий метро проходят фактически на уровне 2-3 этажа жилых домов. Центральный вокзал – это и 4 линии метро, и несколько линий городской электрички, поездов дальнего следования. В составе ТПУ есть объекты и коммерческой, и жилой недвижимости. То же самое происходит и в других европейских городах – Гамбурге, Амстердаме, Лондоне. В Нью-Йорке транспортный хаб на Манхэттене является одним из центральных элементов всего штата. И при этом, инвестиционная привлекательность объектов, расположенных рядом или в границах хаба, растет год от года.
У нас такой практики пока нет. Существующие ТПУ не соответствуют современным представлениям граждан о комфорте, а инвесторов – о целесообразности вложений в строительство новых. Последних пугает не столько участие в длинной и пока запутанной схеме взаимодействия с городом, но и в том, что профессионалов, которые умеют и могут строить жилье в составе ТПУ, у нас в стране нет.
За проектирование пересадочных узлов отвечает несколько ведомств. Внутри этих ведомств то и дело возникают разногласия, например, надо ли делать МКЖД пассажирской или нет? Кроме того, по заявлению тех же чиновников из МКЖД, из 31 запланированного на кольце ТПУ, только 10 представляют интерес для инвесторов. А остальные за чей счет будут построены?
Да, пока в законодательном плане здесь полная неразбериха. Сейчас Москва планирует выставлять готовые проекты ТПУ на инвестиционные конкурсы на условиях: на 1 кв. м технологических помещений узла разрешено строить 3 кв. м коммерческой недвижимости. Опять же, коммерческой недвижимости – не жилье. А частным инвесторам интересно именно жилое строительство. Это может быть выгодно хотя бы с точки зрения сроков окупаемости такого проекта – построил и продал. Думаю, если изменений в законе не будет, то на остальные 21 ТПУ инвесторов не найдется и строить их, вероятно, будут за счет городской казны.
Пока же реализованных примеров ТПУ с жилой составляющей я в столице не знаю. Слышал, что есть, планы у ряда девелоперов, которые так или иначе связаны со строительством ТПУ. К примеру, девелоперская группа «Пионер» планирует построить ТПУ и 166 000 кв. м коммерческой недвижимости, включая торговый центр и апарт-отель, возле станции метро «Ботанический сад» и будущей станцией МКЖД «Ботаническая» на северо-востоке Москвы. При этом, по соседству, «Пионер» уже возводит жилой квартал «Life Ботанический сад» площадью 200 000 кв. м. Вот, пожалуй, и все. По факту, других примеров в Москве больше нет.
О перспективах развития ТПУ с жилой составляющей пока ведутся только осторожные разговоры, как со стороны девелоперов, так и со стороны городских властей. Эти разговоры связаны и с идеями города по строительству доходных домов, и с инициативой фонда РЖС по развитию проектов ГЧП. Думаю, что с учетом реального дефицита хороших и недорогих площадок под новое жилое строительство в Москве, войти в такой проект на паритетных с государством условиях захотели бы многие участники рынка. А доработка законодательной базы позволит ускорить этот процесс.
Дата публикации 04 июля 2016
