Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок», популярный блогер и общественный деятель рассказал порталу Новострой-М о том, что сегодня происходит с московскими дорогами, кому нужны «торгово-пересадочные узлы» и что могло бы случиться с экс-мэром Боготы, если бы тот прокатился по столице на велосипеде в январе.
Петр, как бы вы в целом охарактеризовали сейчас транспортную ситуацию в Москве?
На текущий момент транспортная ситуация в городе очень тяжелая. Для автомобилистов вообще наступили последние дни, так как движение со скоростью пешехода уже можно наблюдать прямо сейчас. Напомню, что сейчас летний период, многие уезжают в отпуска из Москвы. Лето - это традиционное время избавления города от пробок. Однако лето 2017 года аномальное не только из-за низких температур, но и еще и из-за колоссальных заторов, вызванных реконструкцией центра Москвы и Садового кольца. Но самое тяжелое испытание ждет москвичей и гостей столицы ближе к осени, когда все вернутся из отпусков и начнут готовиться к началу учебного сезона, столкнувшись с расширенными до безобразия тротуарами. Я не берусь предсказать степень транспортного коллапса, который произойдет, возможно, что это будет что-то ужасное и невиданное ранее в истории города.
Тротуары делают шире, а проезжую часть сужают. В целом, понятно, чтобы москвичи и гости гуляли, но, скажите, проводились ли какие-то исследования? Вот, например, один читатель прислал для вас вопрос и скрин:
Вопрос звучит так: «тут сделали дорогу (сильно). Тротуар, конечно, стал широким, но при этом абсолютно нефункциональным: там парковочные карманы перемежаются клумбами и фонарными столбами, т.е. гулять шире не стало, а ехать уже стало. В чем смысл этого ремонта?»
Сейчас мало кто понимает смысл происходящего в центре Москвы. Так называемое благоустройство действительно делает центр более дружелюбным для пешеходов и агрессивным по отношению к автомобилистам, однако в условиях нашего климата это весьма странная расстановка акцентов. Дело в том, что лето в нашей широте длится 3-4 месяца, зато осенне-зимний период растягивается на 8-9 месяцев. Таким образом, создаваемая инфраструктура не используется надлежащим и запланированным образом как минимум 2/3 времени в году. Более неэффективных затрат денег представить себе очень сложно. Москва превращается в такой «потемкинский» европейский город, тогда как лишь пару месяцев он может функционировать в «европейском» режиме. Однако реконструкция некоторых улиц в пределах Бульварного кольца дала заметный приток туристов в эту часть города. Поэтому местами то, что было сделано, имеет обоснование.
Позвольте процитировать вам пост Владимира Гуриева из Facebook: «на ленинградке переложили асфальт. Я уж переживал, думал, заболели или что. Или, знаете, может, деньги разворовали, и на асфальт не хватило. И у всех будет новый, и только мы, как дураки, с прошлогодним, из старой коллекции. Но теперь все в порядке». Смех смехом, но все же - так ли необходимо ежегодно обновлять коллекцию асфальта на дорогах Москвы?
Качество дорожного покрытия в Москве за последние годы улучшилось. Стали следить за технологией укладки покрытия, за его износом, за наличием колеи. Конечно, пока не получается это проконтролировать по всему городу, но основные магистрали исследуются чуть ли не ежедневно. Как ни странно, хороший асфальт не всегда хороший, надо учитывать наличие колейности. Если колея больше, чем 5 см, то асфальт подлежит замене. Такое удивление, возможно, связано с тем, что у нас страна не просто плохих дорог, а очень плохих, порой от дороги имеется только название. Некоторые дороги после Великой Отечественной Войны до сих пор, похоже, ни разу не ремонтировались. И в этих условиях дорога, которая пришла в не совсем нормативное состояние, воспринимается водителями как хорошая или даже отличная, поэтому замена асфальта вызывает недоумение. Но не всегда это имеет под собой обоснование. А вот замене бордюров сезона «лето 2016» на такие же бордюры сезона «лето 2017» никаких логических объяснений найти не получается.
Теперь серьезно. ТПУ – транспортно-пересадочные узлы. Ваше мнение, нужны ли они? Помогут ли разгрузить некоторые локации? В целом, роль ТПУ в Москве – какая она, в чем заключается?
ТПУ - это прекрасная идея. Во многих странах мультимодальные транспортно-пересадочные узлы давно являются чем-то обычным и повседневным, значительно облегчая жизнь как пассажиров общественного транспорта, так и автомобилистам, которые решили оставить автомобиль на перехватывающей парковке ТПУ. Однако, в нашей стране как всегда побеждает жадность. Безусловно, ТПУ должен иметь коммерческие площади в своем составе, однако доля таких площадей не должна превышать 25%. Т.е., большая доля площади пересадочного узла здорового человека - это пространство, доступное людям. В некоторых проектах, которые разрабатывает столичная мэрия, доля коммерческих площадей иногда превышает 75%. Т.е., это банальный торговый центр, где между магазинами люди должны просачиваться, чтобы произвести пересадку. Пока такие «торгово-пересадочные узлы» еще не начали строить, но после начала строительства уже будет поздно, как около метро «Планерная», например.
Власти чуть ли не каждый месяц рапортуют о строительстве новых дорог, путепроводов, рокад и т.д. В интервью нашему порталу о программе реновации, вы сказали «правда, если вы сравните карты Москвы 2011 года и 2017 года, новых дорог в городе вы практически не увидите». Это действительно так? За 6 лет ничего совсем не изменилось?
Да, вы можете взять карту Москвы 2011 года и 2017-го, и вы не увидите большой разницы. Те же дороги, те же пробки. Все деньги, выделенные на реконструкцию транспортной системы, были потрачены на улучшение уже существующих дорог и их пересечений. То есть, вместо строительства новой дороги, была расширена старая или рядом с ней появился дублер. Или была построена развязка. Несистемное строительство развязок, к сожалению, не дает никакого результата, пробка передвигается на 500 метров вперед. А комплексной реконструкцией магистралей, строительством второго уровня (а возможно и третьего, скоростного) никто не занимался. Единственный положительный пример - реконструкция Можайского шоссе, где основной ход был убран на второй уровень. Это радикально улучшило транспортную ситуацию в окружающих районах. Других поводов для гордости у мэрии не так много.
Северо-Восточная и Северо-Западная хорда изменят транспортную ситуацию в городе? Ваше мнение об этих двух транспортных артериях?
Северо-Западная хорда - это транспортный Франкенштейн, которого слепили из того, что было. До тех пор, пока проектировщики не возобновят проект строительства моста через Москву-реку, соединяющего Минскую улицу и улицу Народного ополчения, от этой хорды толку не будет. Пустить транзитный поток через метро «Молодежная» - это верх глупости. Северо-Восточная хорда более интересный проект, я думаю, что она принесет положительные результаты. Однако, только в том случае, если останется бесплатной.
На третьем московском урбанистическом форуме 3 года назад экс-мэр Боготы Энрике Пеньялоса (который создал в Колумбии одну из лучших транспортных систем в мире) жестко раскритиковал лояльную (как он считал тогда) политику Сергея Собянина в отношении автомобилистов и вообще транспортной политики Москвы. Как вы считаете, надо ли пересаживать людей на общественный транспорт?
Давайте сравним климат Боготы и Москвы. Средняя годовая температура в Боготе: 13,5 градусов. В Москве 6,5 градусов. Средняя температура января в Боготе +13 градусов. Про Москву все и так понимают, что здесь в январе гораздо холоднее. Поэтому, пусть экс-мэр Боготы не учит нас и баста. Или, если хочет, пусть приезжает сюда в январе и катается по Москве на велосипеде. Даю гарантию, что спустя несколько часов экс-мэр такого теплолюбивого города попадет в больницу с многочисленными обморожениями в обмороке от увиденного. Кожа колумбийца будет покрыта химическими ожогами от реагентов. После медленного выздоровления, уверен, что он не будет так огульно раздавать советы другим, как жить.
И в продолжение этой же темы. Наш приглашенный эксперт, который анализирует жилые комплексы для Novostroy-M.ru, архитектор Никита Маликов, спрашивает: «Не кажется ли вам, что в Москве слишком много автомобилей? Не ущемляются ли права пешеходов и велосипедистов? Ведь в автосалонах при покупке автомобиля не дают сертификат на привилегии передвижения по городу?»
В Москве слишком мало автомобилей для такого токсичного климата. На самом деле, в Москве должно быть количество автомобилей, сопоставимое с такими странами, как Исландия, например. Рейкьявик вообще имеет очень похожие климатические характеристики. Так вот, в Исландии 746 автомобилей на 1000 человек. Еще раз: семьсот сорок шесть авто на одну тысячу человек. В Москве общее количество зарегистрированных автомобилей 4,5 млн на 12,7 млн горожан (354 автомобиля на 1000 человек), однако, регулярно из них появляются на дорогах, по данным ЦОДД, лишь 1,5 миллиона. Т.е., эксплуатируемое число автомобилей чуть более 100 на 1000 человек. Это говорит о том, что у нас могло бы быть гораздо больше автомобилей, однако наша инфраструктура настолько отсталая и убогая, что мы вынуждены преимущественно пользоваться общественным транспортом. Все призывы дополнительно пересадить автомобилистов на автобусы - это лишь попытка конкретных чиновников освободить конкретно для себя место на дороге. Умри ты сегодня, а я послезавтра. Вот так мыслят наши чиновники. Да и не только чиновники, но и многие другие недалекие люди. Мне не близка эта точка зрения.
Еще один вопрос от читателей из Facebook: «Вот тут обещают в рамках реновации сделать в 2 раза больше машино-мест. Интересно, верит ли Петр в реальность обещаний? И вообще, что думает по этому поводу». Давайте честно - верите?
Реновация - это вообще что-то похожее на аферу грандиозного масштаба. Но давайте про парковки. Смотрите: в Москве 4,5 млн автомобилей москвичей и еще 1 млн автомобилей приезжих. Но на эти 5,5 млн авто приходится лишь 1,6 млн машино-мест по подсчетам стройкомплекса Москвы. Т.е., когда они говорят об увеличении количества машино-мест, речь идет лишь об официально учтенных местах. А те неучтенные места, они как бы не существуют, несмотря на то, что на них стоят автомобили. Например, построенный рядом со мной 19-ти этажный дом имеет учтенных 10 машино-мест. А люди умудряются уместить на этом пятачке 40 машин. Так вот, для мэрии эти неучтенные, нелегальные 30 машино-мест не существуют! Таким образом, при реновации будет уничтожена большая из тех «нелегальных» 4 млн машино-мест, а будет создано лишь 1,6 млн. То есть, от увеличения количества учтенных машино-мест в 2 раза, их станет на треть меньше. Ловкость рук и никакого мошенничества. Вновь создаваемые машино-места будут большей частью платными, в то время как сегодня большая часть машин стоит на кусочках асфальта бесплатно. Вот и весь секрет. Это всего лишь манипуляция цифрами для того, чтобы не вызывать шок раньше времени.
Представим, что вы получили должность Максима Ликсутова – ваши действия. Что бы вы поменяли в ближайшем будущем (тактика), а что в долгосрочной перспективе (стратегия). Вообще, ваша программа транспортного развития Москвы что включала бы?
Программа Максима Ликсутова разрабатывалась за несколько миллиардов рублей ведущими иностранными консалтинговыми компаниями. Вы хотите, чтобы я в рамках небольшого интервью проделал эту работу? Чудес не бывает, Москва очевидно перенаселена. И даже при таком незначительном уровне автомобилизации, как у нас, тут колоссальные пробки. Многие транспортные коридоры застроены алчными девелоперами в кооперации с алчными чиновниками, которые уже давно не живут в России. Ключ решения транспортных проблем Москвы не у Ликсутова (точнее его должности), а у федеральных властей. Которые должны предпринять усилия для развития регионов, создания условий для жизни именно там. Чтобы развернуть процесс стягивания всей страны внутрь МКАДа. Это сложная задача, но она имеет решение.
Петр, в целом каким вам видится развитие города с транспортной точки зрения в ближайшем будущем? Чего ждать москвичам-автовладельцам и пешеходам, которые передвигается на такси и на велосипедах, от властей в этом плане? Улучшения или пробки будут лишь усиливаться?
Я думаю, что у Москвы очень печальное будущее во многих аспектах, в том числе и транспортном. Очевидно, что сносить элитное жилье, построенное на месте, где должны были быть построены дороги, никто не будет. Ни Собянин, ни любой другой мэр. Очевидно, что Москва сможет нормально функционировать, когда здесь будет жить не более 7 миллионов человек. То есть судьба Москвы, как ни странно, в регионах. Основной вопрос здесь: как стимулировать другие центры развития в стране, чтобы людям комфортно жилось и работалось в Воронеже, в Екатеринбурге, в Новосибирске, во Владивостоке. Но это долгий процесс, который, даже если вдруг и начнется сегодня, займет много лет, если не десятков лет. Все это время москвичи будут вынуждены преодолевать препятствия и стремиться к звездам через тернии. Дойдут до звезд не все. Но иного, увы, не дано.
Дата публикации 03 июля 2017
