Можно ли покупать жилую недвижимость в приаэродромных территориях и как самолетный шум и выбросы влияют на здоровье тех, кто будет там проживать? На эти вопросы специально для Новострой-М ответила Ольга Зацепина, руководитель департамента экологического проектирования EcoStandard group.
К июлю 2018 года каждый российский аэропорт должен был установить т.н. седьмую подзону своих приаэродромных территорий (ПАТ). Седьмая подзона – самая большая и дальняя от аэропорта – запрещает строить в своих пределах жилые дома и создавать рекреационные зоны.
Это обусловлено тем, что в этой зоне высокие уровни шума и выбросов вредных веществ в воздух от постоянно пролетающих самолетов.
Однако по факту к началу 2019 года свои приаэродромные территории установили только 10 аэропортов из 200, и среди них ни одного московского. Более того, в пределах ПАТ аэропортов Внуково, Шереметьево и Домодедово уже живут сотни тысяч людей, и идет строительство десятков новых жилых комплексов и коттеджных поселков.
Все, что касается приаэродромных территорий (ПАТ), регулируется федеральным законом N 135-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны». Его последняя редакция была принята 01.07.2017 г.
Этот документ утверждает, что любой аэропорт, который до конца сентября 2018 года не установит ПАТ, будет нарушать требования безопасности при эксплуатации воздушных судов и будет подвергнут соответствующим санкциям. После выхода этой редакции в авиационном сообществе началась шумиха, аэропорты стали изучать вопрос, создавать рабочие группы, разбираться в новых правилах.
Однако, по данным Ведомостей, к указанной дате – январь 2019 года – только 10 аэропортов из 200 установили ПАТ, и среди них нет московских. В результате власти готовят новое постановление, согласно которому аэропорты должны установить ПАТ до 1 января 2023 года.
У любого аэропорта и аэродрома есть приаэродромная территория (ПАТ), которая регулируется особым образом. Эта территория состоит из семи подзон, каждая их которых имеет свои ограничения на застройку.
Например, в первой подзоне – самой близкой к зданию аэропорта и взлетно-посадочным полосам – запрещается размещать объекты, не предназначенные для «организации и обслуживания воздушного движения и перевозок, обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов», в третьей нельзя строить объекты, превышающие установленные ограничения по высоте, в пятой – опасные производственные объекты, а в шестой – объекты, которые привлекают птиц.
Седьмая подзона, вокруг которой идут сейчас все разговоры, – последняя и самая большая. В ней нельзя строить жилые кварталы и коттеджные поселки, создавать дачные участки или базы отдыха.
Казалось бы, что тут такого? Все логично – есть аэропорт, а вокруг него – своеобразная «зона отчуждения». Но с точки зрения региональных администраций, это земля, которую они не могут продать или сдать в аренду, которая простаивает зря.
Потому и встает вопрос – а на самом ли деле в седьмой подзоне условия не соответствуют нормам для постоянного проживания? Вредно ли там жить? Давайте попробуем разобраться.
Ограничения по постройке жилых зданий в седьмой подзоне существуют по двум причинам:
- из-за повышенного уровня шума;
- из-за возможного превышения предельно допустимых концентраций вредных веществ в воздухе из-за самолетных выбросов.
Чтобы понять, как выглядит ПАТ, можно представить себе условный овал (а на самом деле – сложную несимметричную фигуру), в центре которого расположен аэропорт и взлетно-посадочные полосы.
По существующим нормам седьмая подзона ПАТ у крупных и средних аэропортов может быть размером до 40 км. Например, во Внуково расстояние от аэропорта до края седьмой подзоны варьируется от 11 до 42 км, а в Калужском аэропорту Грабцево – от 13 до 40 км.
Получается очень большая площадь, и у других аэропортов она не всегда сильно меньше – дальше мы объясним, почему.
Так можно ли застраивать седьмую подзону? Мы убеждены, что можно, но только при условии комплексного пересмотра норм и требований к авиационному шуму.
Дело в том, что действующее законодательство не делает различия между шумом от самолета и шумом от вентиляции или другого инженерного оборудования и не учитывает разный характер и длительность воздействия этих источников шума.
До 2015 года существовала одобренная Онищенко поблажка в 10 дБ для источников авиационного шума (т.е. авиационный шум мог быть на 10 дБ громче других нормируемых техногенных шумов), однако в 2015 году Росстандарт выпустил отраслевой ГОСТ и убрал эту поправку.
В итоге, на наш взгляд, требуемые уровни шума оказались завышены, и их стало слишком сложно соблюдать.
Безусловно, восприятие шума индивидуально и во многом зависит от привычки – кто-то спокойно засыпает под гул многополосной дороги, а кто-то мучается бессонницей из-за звука кондиционера.
Тем не менее, мы общались с несколькими людьми, живущими «под глиссадой» – т.е. под воздушным коридором для взлета и посадки самолетов, – и все они были довольны своим жильем и не собирались его менять, тем более из-за шума.
Некоторые утверждают, что им нравится наблюдать за взлетающими самолетами, а шума они не замечают.
Обилие недешевой коттеджной застройки вблизи всех трех московских аэропортов и обилие покупателей этого жилья говорит о том, что люди не против жить под этот шум, т.к. для них он не настолько заметен. Эти квартиры и дома стоят не по 250 тыс. рублей, и люди их покупают не от безвыходной ситуации, а от того, что их все устраивает в этом жилье.
Но вернемся к пересмотру норм на авиационный шум. Российское законодательство – в том числе ГОСТ 2015 года – одинаково действует для любого российского аэропорта и аэродрома, будь то гигантский аэропорт Шереметьево или небольшой аэродром на Сахалине или другом острове.
ПАТ небольших островных аэродромов сегодня может быть такого же размера, как у аэропортов в больших мегаполисах – и может получиться так, что на острове не останется вообще места под застройку, потому что в ПАТ нельзя строить жилые объекты.
А если мы говорим об исследовательских станциях в тайге или на Крайнем Севере? Там от близости к аэродрому может зависеть выживание людей, при этом такая близость может нарушать требования законодательства в плане разрешенных уровней шума.
К чему мы это? На наш взгляд, законодательство нужно изменить таким образом, чтобы при разработке ПАТ учитывалась специфика аэропорта: регулярность взлетов и посадок воздушных судов, типы этих судов, прилегающие к аэропорту населенные пункты и объекты инфраструктуры, функции аэропорта, рельеф местности, плотность населения на близлежащих территориях и другие параметры.
Потому что все аэропорты разные, и равнять всех «под одну гребенку», как происходит сейчас, по меньшей мере странно. Для крупных аэропортов ПАТ в 40 км действительно может быть оправдана, но где-то она просто не нужна. Чем более понятным, логичным и рабочим в реальности будет закон, тем легче его будет соблюдать и тем эффективнее он будет работать.
Что касается риска падения самолетов и сброса авиационного топлива, на наш взгляд, это не тот риск, который нужно учитывать при выборе жилья. Статистика показывает, что самолет – куда более безопасный транспорт, чем автомобиль, однако же никто не отказывается от приобретения квартиры на первом этаже из-за риска того, что в нее въедет автомобиль.
По поводу самолетных выбросов – если обобщать, то по химическому составу они не сильно отличаются от выбросов автомобильных двигателей внутреннего сгорания.
Большинство жителей мегаполисов дышит гораздо более загрязненным воздухом, чем жители загорода, которые выбрали недвижимость рядом с аэропортом. ПАТ позволяет самолету набрать достаточно высоты – 250-300 м, – прежде чем начнутся жилые постройки, и на этой высоте рассеивание выбросов уже не дает им опуститься на дома в недопустимой концентрации.
Если же углубляться в тему, то достоверный ответ по поводу качества воздуха в вашей конкретной квартире под глиссадой даст только анализ воздуха, заказанный в аккредитованной лаборатории.
Резюмируем. Застраивать седьмую подзону можно, если привести в порядок нормирование ПАТ с учетом параметров аэропорта. Покупать и арендовать недвижимость вблизи аэропорта тоже можно, однако мы рекомендуем перед покупкой провести в доме/квартире столько времени, сколько возможно, чтобы лично проверить уровень шума от самолетов.
Для полного успокоения можно воспользоваться услугами экологической экспертизы и заказать в специализированной лаборатории анализ воздуха и замер уровня шума.
Читайте также
Экологический рейтинг районов Москвы (подробная карта)
Эксперты предупреждают о трехкратном росте многоквартирной застройки в прибрежных зонах
Дата публикации 03 сентября 2019
